Правительство одобрило Стратегию развития транспортного машиностроения до 2030 года, после доработки в аппарате правительства будет опубликован финальный документ. Показатели отрасли будут зависеть от объемов ее поддержки — развитие пойдет либо по инерционному сценарию и отечественные производители потеряют рынок в пользу зарубежных коллег, либо по умеренно-оптимистическому с сохранением и ростом числа рабочих мест, объемов экспорта и доминирования отечественных производителей. Собеседники “Ъ” отмечают недоработанность мероприятий в сфере поддержки какого бы то ни было транспорта, кроме железнодорожного.
15 июня на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича было принято решение утвердить стратегию развития транспортного машиностроения до 2030 года, рассказали “Ъ” источники, знакомые с итогами совещания. В аппарате господина Дворковича подтвердили, что документ «в целом одобрен, но дорабатывается в аппарате правительства по итогам состоявшегося обсуждения». Доработку подтвердили “Ъ” и в Минпромторге, курирующем разработку документа. Как говорит один из собеседников “Ъ”, на нее отведено порядка двух недель.
В проекте стратегии (последняя версия есть у “Ъ”) рассмотрены два сценария развития отрасли — умеренно оптимистический и инерционный. В инерционном предполагается захват рынка зарубежными производителями, которые перенесут производство высокотехнологичных комплектующих в Азию, сохранив на территории России лишь крупноузловую сборку, что приведет к падению доли отечественных машиностроителей на внутреннем рынке до 59% в 2020 году и 50% в 2030 году, сохранению незначительного объема экспорта и сокращению числа работников отрасли с 84,6 тыс. до 79,2 тыс. человек (83 тыс. человек в 2030 году). В рамках умеренно оптимистического варианта доля отечественных производителей на внутреннем рынке к 2020 году возрастет до 90% (к 2030-му — до 92%), доля экспорта в объеме выпускаемой продукции достигнет 18% (22%), количество работников возрастет до 89,6 тыс. (93 тыс.) человек. Такой сценарий, в отличие от инерционного, требует господдержки, в том числе стимулирования локализации и реализации мер торговой защиты.
Системная проблема транспортного машиностроения, говорится в документе,— отсутствие долгосрочного оплаченного спроса на современный отечественный железнодорожный и городской рельсовый подвижной состав. В среднесрочной перспективе проблема — в невозможности конкурировать с зарубежными производителями и в отсутствии отечественного производства высококачественных комплектующих. В стратегии признается, что сложная ситуация в производстве грузовых вагонов сохранится до 2030 года. Так, потребность в их производстве в 2030 году составит 40 тыс. единиц, но уже сегодня производственные мощности рассчитаны на 95 тыс. единиц, и загружены они на 59,3% (по итогам 2016 года), а спросом обеспечено производство 35–40 тыс. единиц.
Документом предусмотрено масштабное развитие тяжеловесного движения, в том числе с внедрением на сеть уже в 2017–2020 годах полувагонов и хопперов с нагрузкой 27 тонн на ось. Для стимулирования локализации предлагается ограничить доступ СП с зарубежным участием к госконтрактам уровнем локализации производства 80% и предусмотреть ежегодную ревизию уже заключенных госконтрактов. Также предусмотрено продление существующих субсидий, активная поддержка экспорта и субсидирование исключительно «прорывных» НИОКР.
Как рассказывает собеседник “Ъ”, знакомый с ходом совещания, со стороны господина Дворковича прозвучало замечание ужать документ, убрав лишнее содержание. Глава СУЭК Владимир Рашевский заявил о необходимости синхронизировать его с другими стратегическими документами отрасли. ОАО РЖД оспорило содержащийся в документе тезис о том, что у монополии нет долгосрочной инвестпрограммы обновления парка (в ОАО РЖД от комментариев отказались). Также прозвучало замечание о том, что сеть может быть не готова к массовому приему инновационных вагонов. Собеседник “Ъ”, знакомый с документом, замечает, что в плане мероприятий, приложенном к стратегии, не предусмотрено никаких мер поддержки метрополитена или городского наземного транспорта — «сплошные железнодорожные вагоны», а последнее мероприятие, хотя стратегия охватывает период до 2030 года, датируется 2023 годом.
По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, хотя в документе правильно сделан акцент на экспорт, но развитию экспорта сервисных услуг уделено критически недостаточное внимание. «Рынок поставок железнодорожной техники в большинстве стран мира стагнирует или сокращается, в то время как рынок сервисных услуг и систем управления растет высокими темпами»,— говорит он, поясняя, что экспорт сервисных услуг может обеспечить ощутимую финансовую отдачу: например, при стоимости нового локомотива $2–4 млн его сервисное обслуживание стоит $120–130 тыс. в год.
Источник: газета «Коммерсантъ» №110 от 22.06.2017
